集装箱公路转铁路的难题应该如何解决？分享几个好办法！

为了进一步提高国民经济运行效率，降低物流成本，国家近年来提出大力推进公路运输向水路运输、公路运输向铁路运输，即转水转铁。为此，航运和铁路部门相继推出了一系列举措。但从近几年的实际情况来看，公共交通铁路的推广主要集中在大宗物资的长途运输上，集装箱铁路运输和铁路多式联运的发展并不顺利。

为了解决上述问题，可以从以下几个方面入手，形成政策组合:

为了保证站对站运营的时效性，对于一些长途繁忙的货运线路，铁路试点开通货运班车线路，并给予铁路货运专项下浮，即客运班车线路一到就开通，不管有没有货，保证整个站对站运营的时效性，运营初期至少保证日常运营频率，逐步培养固定客户；

计划在全国范围内设立一批公路、铁路集装箱组装中心站，积极引进社会资本，升级相关硬件设施，使铁路集装箱运输真正嵌入供应链，成为多式联运的一个环节。

集装中心站应配备:

1)能满足集装箱集装运输要求的车站；

2)配有现代化仓储管理系统和托盘货架的物流仓库，既可以接受集装箱货物，也可以接受零担货物，既可以作为铁路配送中心，也可以作为公路配送中心；

3)有条件的车站设立海关监管区，既可以服务国内贸易，也可以服务对外贸易，既可以作为国内公共铁路的集结地，又可以作为中欧列车的始发站；

4)存放空集装箱和相关车辆的堆场；

5)一些符合商用车和冷链运营要求的设施，符合条件的可以增加；

参照海运、公路作业规范，适当调整集装箱货物的可接受类别，统一各火车站集装箱装载重、不平衡等作业规则的掌握标准，提高作业便利性，使货物上铁路，能顺畅行走；

铁路继续深化配送服务改革，试点路网分离，实现铁路集运中心站仓储物流设施和集装箱运输线路运营公开招标。招标单位不应局限于铁路系统相关单位，应向知名物流地产、快递、国际货运代理等掌握大量潜在货源的单位开放，真正交由市场运营，在信息共享平台建设、运输产品开发、增值服务推出等方面有所发展。